Peugeot 407 stał w warsztacie już drugi tydzień. Powietrze z koła uszło dawno, maska była wyłamana, a przód nosił ślady solidnego uderzenia. Nie wyglądało to dobrze, ale jak zwykle mówię – nie oceniam, czym kto jeździ. Moja robota polega na czym innym.
Miałem go uruchomić. Problem był prosty do opisania, ale trudny do rozwiązania: auto odpalało i po chwili gasło. I to dosłownie – odpalało, pracowało może sekundę i koniec. Ktoś już wcześniej grzebał w tym samochodzie.
Pod maską leżały porozrzucane plastiki, podmieniane sterowniki, a bezpieczniki i przekaźniki były sprawdzane tyle razy, że aż się pogięły. Poprzedni mechanicy rozłożyli ręce. A my mieliśmy znaleźć winowajcę. Zaczęliśmy od ciśnienia paliwa.
W tym silniku 2. 2 HDI powinno wynosić między 230 a 300 barów. Ale wskazówka nawet nie drgnęła. Od razu podejrzenie padło na paliwo.
Sprawdziliśmy przewód – paliwo leciało pełnym strumieniem, więc problem leżał gdzie indziej. Przy okazji zauważyłem, że ktoś już wcześniej odkręcał elementy układu, a jeden z przewodów był wręcz połamany. Ktoś tu mocno kombinował. Potem poczuliśmy zapach spalenizny.
Nie taki zwykły, tylko ten charakterystyczny, niedopalony. Ktoś przy tym aucie grzebał tak długo, że aż coś przypalił. Ale to nie dawało nam odpowiedzi. Postanowiliśmy podmienić BSM – moduł sterujący, który mamy w warsztacie na podmianki.
Nie jest na sprzedaż, służy tylko do testów. Marcin odpiął akumulator, założył rękawiczkę i sprawnie wymienił moduł. Zapięliśmy wszystko, włączyliśmy zapłon… i nic.
Dalej to samo. Auto odpalało i gasło. Wtedy zauważyłem coś dziwnego. Wtyczka od czujnika wału została w środku – dosłownie wciśnięta w gniazdo.
Ktoś ją tam wcześniej wcisnął i przykleił, żeby udawała podłączoną. Czujnik był cały, ale wtyczka tkwiła w nim na stałe. Wyciągnęliśmy ją szczypcami, wymieniliśmy czujnik na nowy. Nic.
Podmieniliśmy sterownik. Klient dał nam własny, który miał wykastrowany immobilizer. Nic. Dalej to samo.
Zaczęliśmy podejrzewać wtryskiwacze. To był strzał, ale jedyny sensowny. W tym silniku wtryskiwacze są połączone w jeden wspólny obwód. Jeśli jeden zawiedzie, sterownik wyłącza wszystkie.
I właśnie dlatego auto odpalało i gasło – system sprawdzał każdy wtryskiwacz, a jeden nie odpowiadał. Zrobiliśmy bypass. Podpięliśmy inny, używany wtryskiwacz na pierwszy cylinder. Silnik odpalił i pracował.
Co prawda kulał, bo chodził tylko na trzech cylindrach, ale pracował. To potwierdziło naszą teorię – winowajcą był pierwszy wtryskiwacz. Ten, który w Peugeocie liczy się od skrzyni biegów. Sprawdziliśmy go miernikiem.
Piezoelektryk był uszkodzony. Wtryskiwacz kwalifikował się do wymiany. Ale to nie był koniec sprawy, bo przed nami stanęło ważne pytanie: co dalej? Reszta wtryskiwaczy też nie była w idealnym stanie.
Gdybyśmy wstawili jeden nowy, ciśnienie na nim wzrosłoby do 350 barów i zacząłby stukać. Nowy wtryskiwacz wymagałby wymiany wszystkich czterech – a to koszt około pięciu tysięcy złotych. Używany można było kupić znacznie taniej, ale to wciąż wydatek. Zadzwoniliśmy do klienta.
Przedstawiliśmy mu sytuację. Auto stało smutne na warsztacie, a właściciel musiał podjąć decyzję. Czy naprawiać, czy dać sobie spokój? Sam przyznał, że musi to przetrawić.
I wcale mu się nie dziwię. W końcu to auto przejechało przez sześć warsztatów. Sześć. Każdy coś podmieniał, sprawdzał, grzebał.
A wystarczyła porządna diagnostyka. Czasem problem nie jest w tym, co widać na pierwszy rzut oka, tylko w tym, co siedzi głębiej. Wystarczyło sprawdzić wtryskiwacze, a nie wymieniać wszystko po kolei. Peugeot czekał na decyzję właściciela.
My zrobiliśmy swoje – znaleźliśmy usterkę. Reszta należała do niego.
